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Réglage des suspensions
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Réglage des suspensions
Admin Mar 30 Mar - 0:29
Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).
(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).
(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)
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Re: Réglage des suspensions
Admin Mar 30 Mar - 0:29
source : www.labougeotte.org/reglage-d-une-suspension-de-moto-pour-la-piste
Réglage d'une suspension de moto pour la piste
Thu, 05/06/2008 - 10:54 — admin
Durant un stage de pilotage BMC, j'ai eu la chance d'assister à une introduction au réglage de la suspension d'une moto pour un usage piste fait par Denis BOUAN : vainqueur du Dark Moto Tour 2006 et 2007 sur une Buell et Alex VIEIRA, pilote officiel Honda qui a cumulé les podiums jusqu'en 96 : vice champion du Monde d'Endurance, victoire au Bol d'Or, au 24h du Mans, au 24h de Liège, au 8h de Suzuka, champion de France Superbike... Que du beau monde
Le réglage d'une suspension pour une utilisation sur la piste est très différente d'un usage routier.
L'efficacité maximale et donc l'utilisation totale des moyens est recherchée.
Voici un résumé de ce que j'ai compris de leurs conseils.
C'est quoi une suspension ?
D'un point de vue piste, la suspension est un ensemble d'éléments mobiles :
un corps constitué de deux tubes qui coulissent sur un débattement donné
un ressort qui maintient la moto en haut
de l'huile qui ralentit les mouvements du coulissement
un passage forcé réglable pour l'huile lors de la compression
un passage forcé réglable pour l'huile lors de la détente
un pneu
et un pilote
Il n'existe pas de réglage magique :
une moto vive sera facile en entrée de courbe mais délicate à la réaccélération,
une moto stable rassurante pour le pilote mais fatiguante dans les courbes ;
et une moto parfaitement réglée sur le papier pourra être inadaptée aux habitudes du pilote et au final moins efficace ;
Le réglage idéal est donc un compromis entre les moyens mécaniques, la piste (rapide, lente, humide...) et les préférences du pilote.
Le réglage de la suspension doit le plus souple possible tout en permettant d'être toujours amorti.
Cela inclut le pneumatique. Un pneu de piste peut ainsi transfigurer une moto de part la souplesse de sa carcasse et l'adhérence de son caoutchouc durant les variations d'appuis.
Pour l'anecdote, Denis indiquera que le Pirelli Corsa III, une référence de pneu sport en 2008, est un excellent pneu de route mais n'a rien d'un pneu de piste.
Ses réglages préférés lors des rally routier sont : hydraulique complètement ouverte et 2 crans sur la précontraintes sur route, contre 2 clics en détente et compression et 4 crans de précontraintes sur piste.
Globalement, une moto très souple donc.
En parallèle de cela, ses pneus sont changés à chaque course. Le talent fait le reste... A méditer donc
Régler son matériel en fonction du pilotage
Le travail des suspensions est contrôlable par l'utilisation de collier de serrage plastique sur le tube plongeur qui vont de déplacer lors des compressions.
L'utilisation du débattement total des amortisseurs doit être recherchée en conservant une réserve d'environ 1cm. En effet en cas de talonnage et de passage imprévu sur des bosses ou sur un vibreur, seul le pneu travaille pour corriger les variations. Autant dire que la perte d'adhérence est proche.
Le pilotage variant suivant les individus, les conditions météo et la configuration de la piste, il n'existe pas de réglage clé en main.
De même, la modification du réglage d'un élément apporte son lot d'avantages et d'inconvénients. Il faut ajuster les réglages élément par élément et faire des tours sur piste jusqu'à l'obtention du meilleur compromis pour le pilote.
La prise de note sur un petit carnet devient le passage obligé
Ajustement des réglages de la suspension
Réglage de la fourche
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite et au freinage.
Causes :
La fourche est trop dure en ressort ou en hydraulique
La fourche est trop souple et arrive en butée
Remèdes :
Détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La fourche est en butée de détente
Remèdes : Desserrer la précontrainte du ressort pour augmenter la course morte
Problème : La moto guidonne
Causes : La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses
Remèdes : Desserrer l’hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la fourche
Problème : La moto se redresse lors des freinages sur l’angle
Causes : La fourche s’enfonce trop rapidement
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou resserrer la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Causes : La fourche se détend trop vite lorsque vous lâchez les freins
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Réglage de l'amortisseur
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite
Causes :
L’amortisseur est trop dure en ressort ou en hydraulique
Le ressort est trop souple et travaille sur son point dur
Remèdes :
Détendre la précontrainte de ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La suspension est trop molle la moto est « trop assise »
Remèdes : Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto guidonne
Causes : La suspension est trop dure presque figée
Remèdes : Desserrer l’hydraulique (détente et compression) pour libérer la suspension
Problème : La moto élargie à l’accélération en sortie de virage
Causes : Le report de charge sur l’arrière est trop rapide et influe trop sur l’assiette
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique, relever l’arrière (si réglage assiette)
Problème : Pertes d’adhérence brutales à l’accélération
Causes : Suspensions trop dure ou trop freinée en hydraulique
Remèdes : Desserrer la détente et/ou la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Causes : L’arrière de la moto se lève trop brutalement en fin de freinage
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Réglage de l'assiette
Problème : La moto élargie la trajectoire
Causes : Valeur de chasse trop élevée
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La roue avant n’est pas assez chargée
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
Problème : La moto s’inscrit trop vite
Causes : La chasse est trop faible
Remèdes : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto
Bonne piste
Réglage d'une suspension de moto pour la piste
Thu, 05/06/2008 - 10:54 — admin
Durant un stage de pilotage BMC, j'ai eu la chance d'assister à une introduction au réglage de la suspension d'une moto pour un usage piste fait par Denis BOUAN : vainqueur du Dark Moto Tour 2006 et 2007 sur une Buell et Alex VIEIRA, pilote officiel Honda qui a cumulé les podiums jusqu'en 96 : vice champion du Monde d'Endurance, victoire au Bol d'Or, au 24h du Mans, au 24h de Liège, au 8h de Suzuka, champion de France Superbike... Que du beau monde
Le réglage d'une suspension pour une utilisation sur la piste est très différente d'un usage routier.
L'efficacité maximale et donc l'utilisation totale des moyens est recherchée.
Voici un résumé de ce que j'ai compris de leurs conseils.
C'est quoi une suspension ?
D'un point de vue piste, la suspension est un ensemble d'éléments mobiles :
un corps constitué de deux tubes qui coulissent sur un débattement donné
un ressort qui maintient la moto en haut
de l'huile qui ralentit les mouvements du coulissement
un passage forcé réglable pour l'huile lors de la compression
un passage forcé réglable pour l'huile lors de la détente
un pneu
et un pilote
Il n'existe pas de réglage magique :
une moto vive sera facile en entrée de courbe mais délicate à la réaccélération,
une moto stable rassurante pour le pilote mais fatiguante dans les courbes ;
et une moto parfaitement réglée sur le papier pourra être inadaptée aux habitudes du pilote et au final moins efficace ;
Le réglage idéal est donc un compromis entre les moyens mécaniques, la piste (rapide, lente, humide...) et les préférences du pilote.
Le réglage de la suspension doit le plus souple possible tout en permettant d'être toujours amorti.
Cela inclut le pneumatique. Un pneu de piste peut ainsi transfigurer une moto de part la souplesse de sa carcasse et l'adhérence de son caoutchouc durant les variations d'appuis.
Pour l'anecdote, Denis indiquera que le Pirelli Corsa III, une référence de pneu sport en 2008, est un excellent pneu de route mais n'a rien d'un pneu de piste.
Ses réglages préférés lors des rally routier sont : hydraulique complètement ouverte et 2 crans sur la précontraintes sur route, contre 2 clics en détente et compression et 4 crans de précontraintes sur piste.
Globalement, une moto très souple donc.
En parallèle de cela, ses pneus sont changés à chaque course. Le talent fait le reste... A méditer donc
Régler son matériel en fonction du pilotage
Le travail des suspensions est contrôlable par l'utilisation de collier de serrage plastique sur le tube plongeur qui vont de déplacer lors des compressions.
L'utilisation du débattement total des amortisseurs doit être recherchée en conservant une réserve d'environ 1cm. En effet en cas de talonnage et de passage imprévu sur des bosses ou sur un vibreur, seul le pneu travaille pour corriger les variations. Autant dire que la perte d'adhérence est proche.
Le pilotage variant suivant les individus, les conditions météo et la configuration de la piste, il n'existe pas de réglage clé en main.
De même, la modification du réglage d'un élément apporte son lot d'avantages et d'inconvénients. Il faut ajuster les réglages élément par élément et faire des tours sur piste jusqu'à l'obtention du meilleur compromis pour le pilote.
La prise de note sur un petit carnet devient le passage obligé
Ajustement des réglages de la suspension
Réglage de la fourche
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite et au freinage.
Causes :
La fourche est trop dure en ressort ou en hydraulique
La fourche est trop souple et arrive en butée
Remèdes :
Détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La fourche est en butée de détente
Remèdes : Desserrer la précontrainte du ressort pour augmenter la course morte
Problème : La moto guidonne
Causes : La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses
Remèdes : Desserrer l’hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la fourche
Problème : La moto se redresse lors des freinages sur l’angle
Causes : La fourche s’enfonce trop rapidement
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou resserrer la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Causes : La fourche se détend trop vite lorsque vous lâchez les freins
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Réglage de l'amortisseur
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite
Causes :
L’amortisseur est trop dure en ressort ou en hydraulique
Le ressort est trop souple et travaille sur son point dur
Remèdes :
Détendre la précontrainte de ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La suspension est trop molle la moto est « trop assise »
Remèdes : Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto guidonne
Causes : La suspension est trop dure presque figée
Remèdes : Desserrer l’hydraulique (détente et compression) pour libérer la suspension
Problème : La moto élargie à l’accélération en sortie de virage
Causes : Le report de charge sur l’arrière est trop rapide et influe trop sur l’assiette
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique, relever l’arrière (si réglage assiette)
Problème : Pertes d’adhérence brutales à l’accélération
Causes : Suspensions trop dure ou trop freinée en hydraulique
Remèdes : Desserrer la détente et/ou la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entrée de virage
Causes : L’arrière de la moto se lève trop brutalement en fin de freinage
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Réglage de l'assiette
Problème : La moto élargie la trajectoire
Causes : Valeur de chasse trop élevée
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La roue avant n’est pas assez chargée
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
Problème : La moto s’inscrit trop vite
Causes : La chasse est trop faible
Remèdes : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto
Bonne piste
Admin- Admin
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Date d'inscription : 29/03/2010 -
Re: Réglage des suspensions
Admin Mar 30 Mar - 0:30
source : www.crazymoto.net/index.php?showtopic=327610
donc voilà un tuto pour les réglages de suspensions, je pense que ça peut servir dans le cas d'une utilisation piste, voir route
A QUOI SERT LA FOURCHE:
La fourche a pour but d'assurer une liaison de la roue avant au sol en toutes circonstances
Et ce quel que soit:
L'état de la route.
La vitesse de la moto.
L'angle de la moto.
La puissance du freinage.
La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de la moto.
La fourche en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet d'augmenter la longévité du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.
REGLAGE DE FOURCHE
LES PREMIERES REGLES DE BASE
Les systèmes hydrauliques de compression et de détente sont déterminés par leurs nombres de clicks comptés à partir de la position fermée (sens des aiguilles d'une montre)
Effectuer en premier lieu le réglage des courses mortes.
Ne modifier jamais les réglages de plus de deux clics.
Le meilleur résultat est atteint quand un équilibre dynamique entre l'AV et l'AR est atteint.
Eviter de modifier la compression et la détente hydraulique en même temps.
Poser un colier colsons sur la tige d'amortisseur arrière, ainsi que sur le tube de fourche avant afin de contrôler l'enfoncement des suspensions.
Les axes de roues et les fixations doivent être serré aux couples recommandées par le constructeur. Les pièces mobiles ne doivent présenter aucun point dur. Contrôlez la moto pour rechercher les défauts sur un roulement de direction ou sur l'amortisseur de direction, vérifiez qu'il n'y a pas de frictions sur les roulements de bras oscillant, etc...
Pression des pneus par temps sec 2,1 bar à l'avant et 1,9 bar à l'arrière.
Chaque réglage doit être testé sur des routes variées qui représentent, autant que possible, un trajet typique. et ce afin d'avoir une suspention correct sur n'importe quel revetements!
Toujours noter les réglages intitiaux, ainsi que les modifications entreprises afin de toujours pouvoir revenir sur des choix jugé mauvais (prendre note sur une feuille de papier). Noter bien sûr l'ensemble des réglages approuvés par circuit ainsi que la démultiplication..
REGLAGE PISTE
PRECHARGE DU RESSORT ET COURSE MORTE (M)
Lever la roue avant du sol afin de déterminer la course M maximum du tube de fourche.
Reposer la roue avant au sol, moto sur son propre poids.
Mesurer M' afin de déterminer la course morte de la fourche =M-M'. En règle générale la course morte doit être de 25mm à 30mm.
Une vérification Pilote sur la moto, mesurer M''. Le résultat M-M'' doit en générale être de 35mm à 50mm. Si aucune concordance n'est trouvée avec le §3 cela peut vouloir dire que le ressort de fourche n'est pas adapté.
Pour modifier la précontrainte du ressort, il faut agir sur l'écrou situé en haut du tube de fourche. Le réglage s'effectue tour par tour, un tour correspondant à 1mm d'enfoncement de ressort (ou 1,25mm suivant le pas de vis).
Pour une fourche, une précontrainte standard est de 8 à 10 mm, elle ne doit jamais être inférieure à 5 mm ni excéder 15 à 20 mm.
Un ressort mal préchargé peut engendré différents problèmes :
de louvoiement à haute vitesse car la moto se trouve en butée de détente, desserrer la précontrainte du ressort.
Une sensation de dureté excessive sur les bosses, voir « de choc », peut provenir de deux phénomènes, soit la fourche est en butée, resserrer alors la précontrainte du ressort, soit elle ne descend pas, desserrer le ressort et\ou la compression hydraulique.l
La roue AV perd de l'adhérence en virage, soit la détente n'est pas assez freinée soit la précontrainte des ressorts de fourche est excessive: essayez de la réduire de façon importante
La roue avant bouge quand vous entrez en virage, jusqu'à ce que vous lâchiez les freins ou ouvriez les gaz. Ceci est très souvent dû à un pneu avant surchargé. La fourche avant est réglée trop souple et vient presque en butée lors d'un virage, et elle est alors dans la partie la plus dure de sa course. Il faut augmenter la pré-contrainte de la fourche, pour qu'elle se comprime moins et travaille dans la partie la plus souple de sa course. Vous pouvez être amené à augmenter singulièrement la pré-contrainte. Baissez l'avant de la moto pour optimiser le réglage des guidons et l'équilibre de la moto.
Hydraulique de détente
Sur les fourches AV standards (Showa et Ohlins), le réglage du freinage de détente est fait en tournant la vis à l'intérieur de l'écrou au sommet de chaque tube
En règle générale si la moto guidonne sur des fripures répétées, desserrer la détente hydraulique car la fourche n'a pas le temps d'absorber les déformations.
Si la moto est instable en entrée de virage après avoir relâché les freins, resserrer la détente car la moto remonte trop vite de l'avant. (si, la valeur de détente est déjà très faible, le phénomène peut être causé par un freinage excessif de la détente : essayez de le réduire de façon importante ou d'un freinage excessif de la compression : essayez de le réduire de façon importante)
la roue AV perd de l'adhérence en virage, augmentez alors le freinage de détente
Hydraulique de compression
Le réglage de freinage de compression est situé au bas de la fourche
En règle générale, si la moto se redresse sur les bosses ou sur les freinages sur l'angle, resserrer la compression hydraulique.
Niveau d'huile de fourche
Néanmoins, un autre réglage occasionnant un démontage partiel de la fourche est possible. Il s'agit de jouer sur le niveau d'huile de fourche.
Si la totalité de la course n'est pas utilisée, le niveau d'huile est trop haut (ou dit autrement, le volume d'air dans chaque tube est insuffisant). La roue AV peut rebondir ou vibrer en virage jusqu'à ce que le frein AV soit relâché ou jusqu'à la ré-accélération, il faut donc baisser le niveau d'huile.
Si, la fourche utilise toute sa course, mais les performances ne sont pas bonnes en virage, le niveau d'huile doit être augmenté.
La roue avant saute en fin de freinage, et si la fourche est basse et que le comportement en virage est bon, augmentez le niveau d'huile.
PS: Voila avec ca je pense que vous pouvez deja vous amusé un peu
MAIS SURTOUT avant de commencer quoi que ce soit prenez notte du reglage qu'il y a sur votre moto d'origine!! ca vous permettra si vous vous gourez de toujours revenir au reglage d'origine
AMORTISSEUR ARRIERE
REGLAGES AMORTISSEUR PISTE
Précharge du ressort (course morte) M
Mettre la moto sur un support en ayant la roue arrière dans le vide
Mesurer le distance entre l'axe de la roue arrière et l'axe du bras oscillant
Reporter cette distance verticalement, de l'axe de roue jusqu'à une partie fixe de la moto (vous pouvez poser un adhésif sur la moto).
Remettre la moto sur ses roues et mesurer cette dernière cote. La course morte doit être alors de -5 à -10mm.
Faire asseoir le pilote sur la moto pieds sur les cales pied. L'enfoncement doit être compris entre 30 et 40mm.
Effectuer un réglage de la tension du ressort si nécessaire. Néanmoins, si la vérification 5 ne correspond pas à la cote trouvée en 4, cela signifie que le ressort ne correspond pas au duo (pilote/machine).
Un ressort mal préchargé peut engendré différents problèmes :
Un ressort mal préchargé peut engendré différents problèmes, par exemple : Si votre moto louvoie à haute vitesse, il vous faut durcir la précontrainte du ressort car la moto s'assoie de l'arrière. Ou bien encore une sensation de dureté excessive sur les bosses, voir « de choc », deux solutions, soit l'amortisseur est en butée, resserrer alors la précontrainte du ressort, soit l'arrière ne descend pas, desserrer le ressort et\ou la compression hydraulique.
Hydraulique de détente
En règle générale si la moto est molle, instable, pompe dans les virages, resserrer de 1 à 4 crans la détente.
Si la moto ne revient pas bien dans les changements d'angles, ne tient pas le cap en fin de ligne droite défoncée, desserrer la molette de 1 à 4 crans.
Hydraulique de compression
En règle générale, si la moto s'affaisse excessivement, talonne en courbe rapide, resserrer la molette de 1 à 4 crans.
De même, si la moto devient imprécise en sortie de virage, resserrer la compression hydraulique car le transfert de masse est trop important.
De plus, la roue arrière a peu d'adhérence, l'arrière de la moto est trop haut, spécialement à l'ouverture des gaz, soit la pré-contrainte de l'amortisseur arrière est trop forte il faut la réduire, soit le freinage de la compression, à l'arrière, est trop élevé il faut le réduire.
La suspension arrière est trop dure, utilisez un ressort plus souple, si possible.
PS; je le répete
MAIS SURTOUT avant de commencer quoi que ce soit prenez notte du reglage qu'il y a sur votre moto d'origine!! ca vous permettra si vous vous gourez de toujours revenir au reglage d'origine
LEXIQUE
*******
LA DETENTE:
Pour que l'amortisseur ou la fourche retrouve sa position initiale après une compression, de manière plus on moins vite, on régule le débit de l'huile dans le trou calibré.
LA CONTRAINTE:
Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur ou de la fourche. On agit sur le débit d'huile en agissant directement sur le clapet.
LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.
VIVACITE DE LA BETE EN COURBE ET CIRCUIT TECHNIQUE
IL y a aussi unpoint sur lequel on peut travailler au niveau de la vivacité de la machine ou de la facilité a la balancer en courbe serrée!
Pour ce faire il "suffit" de faire descendre la moto sur l'avant en desserant les T de fourches supp et inferieur.
Attention ce reglage doit etre fait 2.5mm par 2.5mm et ce afin de ne pas passer du noire au blanc!!
il faut y aller progressivement!
TRES IMPORTANT! faites le meme reglage pour les deux cotés!!! a l'aide d'un pied a coulisse! et l'idéal est un pied a coulisse digitale!!
Ce réglage permettra d'avoir une moto tres facile a inscrire en courbe!
le seul inconveniant est que ce reglage diminue la stabilité a haute vitesse en ligne droite!! c pour cerla qu'il faut trouver le compromis idéal!!!
encore une fois avant de commencer a regler! mesurer le reglage d'origine!! afin de revenir sur les bons pas si le reglage ne convient pas!!
Faire attention également (mais cela ne concerne que les motos ayant un reglage de chasse (donc ayant des T de fourche reglable par exentrique)
a ne pas descendre trop la moto sur l'avant afin d'eviter que la roue ne viennent contre les carenages ou radiateurs lors de gros freinage
Ensuite:
Problèmes / Causes / Remèdes :
Fourche :
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite et au freinage.
Causes : 1) La fourche est trop dure en ressort ou en hydraulique
2) La fourche est trop souple et arrive en buté
Remèdes : 1) Détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
2) Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La fourche est en buté de détente
Remèdes : Desserrer la précontrainte du ressort pour augmenter la course morte
Problème : La moto guidonne
Causes : La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses
Remèdes : Desserrer l'hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la fourche
Problème : La moto se redresse lors des freinages sur l'angle
Causes : La fourche s'enfonce trop rapidement
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou resserrer la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entré de virage
Causes : La fourche se détend trop vite lorsque vous lachez les freins
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Arrière:
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite
Causes : 1) L'amortisseur est trop dure en ressort ou en hydraulique
2) Le ressort est trop souple et travaille sur son point dur
Remèdes : 1) Détendre la précontrainte de ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
2) Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La suspension est trop molle la moto est " trop assise"
Remèdes : Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto guidonne
Causes : La suspension est trop dure presque figé
Remèdes : Desserrer l'hydraulique (détente et compression) pour libérer la suspension
Problème : La moto élargie à l'accélération en sortie de virage
Causes : Le report de charge sur l'arrière est trop rapide et influe trop sur l'assiette
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique, relever l'arrière (si réglage assiette)
Problème : Pertes d'adhérence brutales à l'accélération
Causes : Suspensions trop dure ou trop freiné en hydraulique
Remèdes : Desserrer la détente et/ou la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entré de virage
Causes : L'arrière de la moto se lève trop brutalement en fin de freinage
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Assiette :
Problème : La moto élargie la trajectoire
Causes : Valeur de chasse trop élevé
Remèdes : Baisser l'avant ou relever l'arrière de la moto
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La roue avant n'est pas assez chargé
Remèdes : Baisser l'avant ou relever l'arrière de la moto
Problème : La moto s'inscrit trop vite
Causes : La chasse est trop faible
Remèdes : Relever l'avant ou baisser l'arrière de la moto
Juste un petit mot pour ceux qui n'ont pas tous ces réglages :
- Le manque de compression et détente hydraulique d'une fourche peut être compensé par du liquide de fourche plus épais
- On peut obtenir plus de précontrainte l'avant en faisant faire des rondelles et en les mettant directement dans les tube
PS: Voici a quoi correspond la compression (la vis à toucher):
- En principe la vis située sur les bas de fourche sert à freiner, en la serrant, la vitesse de la plongée (compression). Cette vis agit sur les passages internes de l'huile comme un robinet.
Sur la fourche:
sur l'amorto:
Pour la détente maintenant:
La vis située sur le bouchon en haut de la fourche sert à freiner la remontée (détente).
La fourche:
L'amorto:
A l' Ar la plupart du temps, les vis sur le haut servent à la compression et la vis ou molette du bas servent à la détente.
et maintenant voici à quoi correspond la précharge:
serrez ou desserrez les grosses vis sur les bouchons de fourche pour l'Av et sur le gros écrou pour l'Ar.
Sur la fourche:
Réduite à 17%
179 x 134 (10.41 Ko)
//
Sur l'amorto:
donc voilà un tuto pour les réglages de suspensions, je pense que ça peut servir dans le cas d'une utilisation piste, voir route
A QUOI SERT LA FOURCHE:
La fourche a pour but d'assurer une liaison de la roue avant au sol en toutes circonstances
Et ce quel que soit:
L'état de la route.
La vitesse de la moto.
L'angle de la moto.
La puissance du freinage.
La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de la moto.
La fourche en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet d'augmenter la longévité du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.
REGLAGE DE FOURCHE
LES PREMIERES REGLES DE BASE
Les systèmes hydrauliques de compression et de détente sont déterminés par leurs nombres de clicks comptés à partir de la position fermée (sens des aiguilles d'une montre)
Effectuer en premier lieu le réglage des courses mortes.
Ne modifier jamais les réglages de plus de deux clics.
Le meilleur résultat est atteint quand un équilibre dynamique entre l'AV et l'AR est atteint.
Eviter de modifier la compression et la détente hydraulique en même temps.
Poser un colier colsons sur la tige d'amortisseur arrière, ainsi que sur le tube de fourche avant afin de contrôler l'enfoncement des suspensions.
Les axes de roues et les fixations doivent être serré aux couples recommandées par le constructeur. Les pièces mobiles ne doivent présenter aucun point dur. Contrôlez la moto pour rechercher les défauts sur un roulement de direction ou sur l'amortisseur de direction, vérifiez qu'il n'y a pas de frictions sur les roulements de bras oscillant, etc...
Pression des pneus par temps sec 2,1 bar à l'avant et 1,9 bar à l'arrière.
Chaque réglage doit être testé sur des routes variées qui représentent, autant que possible, un trajet typique. et ce afin d'avoir une suspention correct sur n'importe quel revetements!
Toujours noter les réglages intitiaux, ainsi que les modifications entreprises afin de toujours pouvoir revenir sur des choix jugé mauvais (prendre note sur une feuille de papier). Noter bien sûr l'ensemble des réglages approuvés par circuit ainsi que la démultiplication..
REGLAGE PISTE
PRECHARGE DU RESSORT ET COURSE MORTE (M)
Lever la roue avant du sol afin de déterminer la course M maximum du tube de fourche.
Reposer la roue avant au sol, moto sur son propre poids.
Mesurer M' afin de déterminer la course morte de la fourche =M-M'. En règle générale la course morte doit être de 25mm à 30mm.
Une vérification Pilote sur la moto, mesurer M''. Le résultat M-M'' doit en générale être de 35mm à 50mm. Si aucune concordance n'est trouvée avec le §3 cela peut vouloir dire que le ressort de fourche n'est pas adapté.
Pour modifier la précontrainte du ressort, il faut agir sur l'écrou situé en haut du tube de fourche. Le réglage s'effectue tour par tour, un tour correspondant à 1mm d'enfoncement de ressort (ou 1,25mm suivant le pas de vis).
Pour une fourche, une précontrainte standard est de 8 à 10 mm, elle ne doit jamais être inférieure à 5 mm ni excéder 15 à 20 mm.
Un ressort mal préchargé peut engendré différents problèmes :
de louvoiement à haute vitesse car la moto se trouve en butée de détente, desserrer la précontrainte du ressort.
Une sensation de dureté excessive sur les bosses, voir « de choc », peut provenir de deux phénomènes, soit la fourche est en butée, resserrer alors la précontrainte du ressort, soit elle ne descend pas, desserrer le ressort et\ou la compression hydraulique.l
La roue AV perd de l'adhérence en virage, soit la détente n'est pas assez freinée soit la précontrainte des ressorts de fourche est excessive: essayez de la réduire de façon importante
La roue avant bouge quand vous entrez en virage, jusqu'à ce que vous lâchiez les freins ou ouvriez les gaz. Ceci est très souvent dû à un pneu avant surchargé. La fourche avant est réglée trop souple et vient presque en butée lors d'un virage, et elle est alors dans la partie la plus dure de sa course. Il faut augmenter la pré-contrainte de la fourche, pour qu'elle se comprime moins et travaille dans la partie la plus souple de sa course. Vous pouvez être amené à augmenter singulièrement la pré-contrainte. Baissez l'avant de la moto pour optimiser le réglage des guidons et l'équilibre de la moto.
Hydraulique de détente
Sur les fourches AV standards (Showa et Ohlins), le réglage du freinage de détente est fait en tournant la vis à l'intérieur de l'écrou au sommet de chaque tube
En règle générale si la moto guidonne sur des fripures répétées, desserrer la détente hydraulique car la fourche n'a pas le temps d'absorber les déformations.
Si la moto est instable en entrée de virage après avoir relâché les freins, resserrer la détente car la moto remonte trop vite de l'avant. (si, la valeur de détente est déjà très faible, le phénomène peut être causé par un freinage excessif de la détente : essayez de le réduire de façon importante ou d'un freinage excessif de la compression : essayez de le réduire de façon importante)
la roue AV perd de l'adhérence en virage, augmentez alors le freinage de détente
Hydraulique de compression
Le réglage de freinage de compression est situé au bas de la fourche
En règle générale, si la moto se redresse sur les bosses ou sur les freinages sur l'angle, resserrer la compression hydraulique.
Niveau d'huile de fourche
Néanmoins, un autre réglage occasionnant un démontage partiel de la fourche est possible. Il s'agit de jouer sur le niveau d'huile de fourche.
Si la totalité de la course n'est pas utilisée, le niveau d'huile est trop haut (ou dit autrement, le volume d'air dans chaque tube est insuffisant). La roue AV peut rebondir ou vibrer en virage jusqu'à ce que le frein AV soit relâché ou jusqu'à la ré-accélération, il faut donc baisser le niveau d'huile.
Si, la fourche utilise toute sa course, mais les performances ne sont pas bonnes en virage, le niveau d'huile doit être augmenté.
La roue avant saute en fin de freinage, et si la fourche est basse et que le comportement en virage est bon, augmentez le niveau d'huile.
PS: Voila avec ca je pense que vous pouvez deja vous amusé un peu
MAIS SURTOUT avant de commencer quoi que ce soit prenez notte du reglage qu'il y a sur votre moto d'origine!! ca vous permettra si vous vous gourez de toujours revenir au reglage d'origine
AMORTISSEUR ARRIERE
REGLAGES AMORTISSEUR PISTE
Précharge du ressort (course morte) M
Mettre la moto sur un support en ayant la roue arrière dans le vide
Mesurer le distance entre l'axe de la roue arrière et l'axe du bras oscillant
Reporter cette distance verticalement, de l'axe de roue jusqu'à une partie fixe de la moto (vous pouvez poser un adhésif sur la moto).
Remettre la moto sur ses roues et mesurer cette dernière cote. La course morte doit être alors de -5 à -10mm.
Faire asseoir le pilote sur la moto pieds sur les cales pied. L'enfoncement doit être compris entre 30 et 40mm.
Effectuer un réglage de la tension du ressort si nécessaire. Néanmoins, si la vérification 5 ne correspond pas à la cote trouvée en 4, cela signifie que le ressort ne correspond pas au duo (pilote/machine).
Un ressort mal préchargé peut engendré différents problèmes :
Un ressort mal préchargé peut engendré différents problèmes, par exemple : Si votre moto louvoie à haute vitesse, il vous faut durcir la précontrainte du ressort car la moto s'assoie de l'arrière. Ou bien encore une sensation de dureté excessive sur les bosses, voir « de choc », deux solutions, soit l'amortisseur est en butée, resserrer alors la précontrainte du ressort, soit l'arrière ne descend pas, desserrer le ressort et\ou la compression hydraulique.
Hydraulique de détente
En règle générale si la moto est molle, instable, pompe dans les virages, resserrer de 1 à 4 crans la détente.
Si la moto ne revient pas bien dans les changements d'angles, ne tient pas le cap en fin de ligne droite défoncée, desserrer la molette de 1 à 4 crans.
Hydraulique de compression
En règle générale, si la moto s'affaisse excessivement, talonne en courbe rapide, resserrer la molette de 1 à 4 crans.
De même, si la moto devient imprécise en sortie de virage, resserrer la compression hydraulique car le transfert de masse est trop important.
De plus, la roue arrière a peu d'adhérence, l'arrière de la moto est trop haut, spécialement à l'ouverture des gaz, soit la pré-contrainte de l'amortisseur arrière est trop forte il faut la réduire, soit le freinage de la compression, à l'arrière, est trop élevé il faut le réduire.
La suspension arrière est trop dure, utilisez un ressort plus souple, si possible.
PS; je le répete
MAIS SURTOUT avant de commencer quoi que ce soit prenez notte du reglage qu'il y a sur votre moto d'origine!! ca vous permettra si vous vous gourez de toujours revenir au reglage d'origine
LEXIQUE
*******
LA DETENTE:
Pour que l'amortisseur ou la fourche retrouve sa position initiale après une compression, de manière plus on moins vite, on régule le débit de l'huile dans le trou calibré.
LA CONTRAINTE:
Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur ou de la fourche. On agit sur le débit d'huile en agissant directement sur le clapet.
LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.
VIVACITE DE LA BETE EN COURBE ET CIRCUIT TECHNIQUE
IL y a aussi unpoint sur lequel on peut travailler au niveau de la vivacité de la machine ou de la facilité a la balancer en courbe serrée!
Pour ce faire il "suffit" de faire descendre la moto sur l'avant en desserant les T de fourches supp et inferieur.
Attention ce reglage doit etre fait 2.5mm par 2.5mm et ce afin de ne pas passer du noire au blanc!!
il faut y aller progressivement!
TRES IMPORTANT! faites le meme reglage pour les deux cotés!!! a l'aide d'un pied a coulisse! et l'idéal est un pied a coulisse digitale!!
Ce réglage permettra d'avoir une moto tres facile a inscrire en courbe!
le seul inconveniant est que ce reglage diminue la stabilité a haute vitesse en ligne droite!! c pour cerla qu'il faut trouver le compromis idéal!!!
encore une fois avant de commencer a regler! mesurer le reglage d'origine!! afin de revenir sur les bons pas si le reglage ne convient pas!!
Faire attention également (mais cela ne concerne que les motos ayant un reglage de chasse (donc ayant des T de fourche reglable par exentrique)
a ne pas descendre trop la moto sur l'avant afin d'eviter que la roue ne viennent contre les carenages ou radiateurs lors de gros freinage
Ensuite:
Problèmes / Causes / Remèdes :
Fourche :
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite et au freinage.
Causes : 1) La fourche est trop dure en ressort ou en hydraulique
2) La fourche est trop souple et arrive en buté
Remèdes : 1) Détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
2) Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La fourche est en buté de détente
Remèdes : Desserrer la précontrainte du ressort pour augmenter la course morte
Problème : La moto guidonne
Causes : La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses
Remèdes : Desserrer l'hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la fourche
Problème : La moto se redresse lors des freinages sur l'angle
Causes : La fourche s'enfonce trop rapidement
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou resserrer la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entré de virage
Causes : La fourche se détend trop vite lorsque vous lachez les freins
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Arrière:
Problème : La moto est dure sur les bosses en ligne droite
Causes : 1) L'amortisseur est trop dure en ressort ou en hydraulique
2) Le ressort est trop souple et travaille sur son point dur
Remèdes : 1) Détendre la précontrainte de ressort et/ou desserrer la compression hydraulique
2) Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La suspension est trop molle la moto est " trop assise"
Remèdes : Durcir la précontrainte du ressort
Problème : La moto guidonne
Causes : La suspension est trop dure presque figé
Remèdes : Desserrer l'hydraulique (détente et compression) pour libérer la suspension
Problème : La moto élargie à l'accélération en sortie de virage
Causes : Le report de charge sur l'arrière est trop rapide et influe trop sur l'assiette
Remèdes : Durcir la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique, relever l'arrière (si réglage assiette)
Problème : Pertes d'adhérence brutales à l'accélération
Causes : Suspensions trop dure ou trop freiné en hydraulique
Remèdes : Desserrer la détente et/ou la compression hydraulique
Problème : La moto se déséquilibre en entré de virage
Causes : L'arrière de la moto se lève trop brutalement en fin de freinage
Remèdes : Resserrer la détente hydraulique
Assiette :
Problème : La moto élargie la trajectoire
Causes : Valeur de chasse trop élevé
Remèdes : Baisser l'avant ou relever l'arrière de la moto
Problème : La moto louvoie à haute vitesse
Causes : La roue avant n'est pas assez chargé
Remèdes : Baisser l'avant ou relever l'arrière de la moto
Problème : La moto s'inscrit trop vite
Causes : La chasse est trop faible
Remèdes : Relever l'avant ou baisser l'arrière de la moto
Juste un petit mot pour ceux qui n'ont pas tous ces réglages :
- Le manque de compression et détente hydraulique d'une fourche peut être compensé par du liquide de fourche plus épais
- On peut obtenir plus de précontrainte l'avant en faisant faire des rondelles et en les mettant directement dans les tube
PS: Voici a quoi correspond la compression (la vis à toucher):
- En principe la vis située sur les bas de fourche sert à freiner, en la serrant, la vitesse de la plongée (compression). Cette vis agit sur les passages internes de l'huile comme un robinet.
Sur la fourche:
sur l'amorto:
Pour la détente maintenant:
La vis située sur le bouchon en haut de la fourche sert à freiner la remontée (détente).
La fourche:
L'amorto:
A l' Ar la plupart du temps, les vis sur le haut servent à la compression et la vis ou molette du bas servent à la détente.
et maintenant voici à quoi correspond la précharge:
serrez ou desserrez les grosses vis sur les bouchons de fourche pour l'Av et sur le gros écrou pour l'Ar.
Sur la fourche:
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